蔬菜收购价暴跌（视频截图）
超市中蔬菜价格高企（视频截图）
中国网络电视台消息：西葫芦，这是我们餐桌上常见的一种蔬菜。按照目前的价格，它在山东产地仅仅5分钱一斤，那么它从山东来到北京的菜市场后，价格是多少呢？1块钱一斤，价格整整翻了20倍！
价格为何如此悬殊？菜农说我没挣到钱，是销售商挣了钱。销售商说，我没挣到钱，是物流公司挣了钱。物流公司说，我没挣钱，是中石化和公路收费挣了钱。可中石化和公路也说，我们也是亏本的。那么，到底是谁挣了钱？
【一棵菜的疑问】
天还没亮，交易市场里已是人声鼎沸，一张又一张焦急的脸，绝大多数都是菜农，要想把地里的菜换成钞票，的确是难！
菜贱虽然伤农，但让人费解的是，产地山东5分钱一斤的西葫芦，到了北京整整涨了20倍！更让人不解的是，中间环节的批发商、菜贩也都在大呼赔本，到底谁在撒谎？一斤西葫芦，真相到底在哪儿？
【一个货车司机的疑问】
长途货车司机吴忠耀，常年从事广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。
看看随行记者看到的事实：在广珠西线，行驶5公里，交费12元；在广州环城高速，5公里交费10元；在广清高速、广州北二环高速，20公里交费45元。
除了过路费，司机最头疼的，还有一些部门的罚款。
【一个普通车主的疑问】
2011年4月 广东某高速公路
短短900米，收费3块，政协委员高海生不知道，这是不是世界上最贵的高速路？
【聚焦路桥收费】
让我们再回到菜价，产地价格暴跌，超市价格高企，很多人在寻求答案。近日，不少媒体不约而同地都将目光聚焦到了物流成本中高额的路桥收费上。在当前的经济环境下，面对19家上市路桥公司凭借超高净利率一举登上暴利行业榜首这样的新闻，我们，是否能够找到关于菜价另外的答案呢？
媒体关注路桥收费（视频截图）
菜农：白菜原先一块钱一斤，现在才几分钱，有的地里白送给你。
解说：吉林产地菜价暴跌，北京超市为何没感觉？
北京消费者：10块钱估计买不了两棵(白菜)。
解说：从农村到城市，这一路到底发生了什么？
货运司机：遭罪、担风险，还不挣什么钱。
蔬菜商贩：拉回一车都不挣钱，车车赔钱。
解说：菜贱伤农，菜贵伤民，全社会都在探讨原因，是谁把五分钱的西葫芦价格整整抬高了20倍？
翟学魂(中国物流与采购联合会常务理事)：石油公司、高速公路公司、路政、交警，没有一个可以讨价还价。
解说：证券日报曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首。
一棵白菜、一斤土豆暴涨暴跌的背后，记者几个月调查的最大疑问，在物流中承担重要角色的19家高速公路上市公司，为什么家家地润高涨？《新闻1+1》今日关注高速公路为什么成为“高价公路”？
主持人(董倩)：欢迎收看《新闻1+1》。
西葫芦这种蔬菜在山东菜地里收的时候是5分钱一斤，到了北京菜市场卖的是1块钱一斤，我们可以算出来里面翻了20倍。菜农说我没挣着钱，是经销商给挣去了；经销商说，我能挣几个钱呢？是物流公司挣去了；但物流公司说，别冤枉我，是石油公司和路桥收费公司给挣去了；而这两家公司也说我们是亏本经营的。那就奇怪了，这20倍的利润难道是人间蒸发了不成？
吉林蔬菜收购客商：白菜原先一块钱一斤，现在才几分钱，有的地里白送给你，不要钱。
解说：菜农们着急，辛辛苦苦种出的蔬菜，为什么会出现暴跌。
北京消费者：10块钱估计买不了两棵。
解说：消费者们却在困惑，地里接近白送的菜，超市里的价格为什么下不来？2011年，很多地方菜农们的遭遇让我们着急，而围绕蔬菜价格种种让人困惑的现象，也需要我们必须探求出答案，为什么会是这样？
一棵菜的疑问
2011年4月23日清晨 山东某农贸市场
解说：天还没亮，交易市场里已是人声鼎沸，一张又一张焦急的脸，绝大多数都是菜农，要想把地里的菜换成钞票的确是难。
记者：几点钟来的？
菜农：今天凌晨3点。
记者：3点来的，(菜)卖出去了吗？
菜农：没有。
记者：为什么呢？
菜农：没有人要。
记者：那要是卖不出去怎么办？
菜农：卖不出去就得烂了，地里有的是，现在三分、五分没有要的，你(能)怎么着呢。
2011年5月 北京某社区菜市场
记者：你这西葫芦怎么卖啊？
菜农：(每斤)一元。
解说：菜贱虽然伤农，但让人费解的是产地山东五分钱一斤的西葫芦，到了北京整整涨了20倍。更让人不解的是，中间环节的批发商、菜农也都在大呼赔本，到底谁在撒谎，一斤的西葫芦真相到底在哪里？
一个货车司机的疑问
解说：长途货车司机吴忠耀，常年从事广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。
记者：现在买卖怎么样？
吴忠耀(货运司机)：不怎么样。
记者：怎么讲呢？
吴忠耀：最起码遭罪，担风险，还不挣什么钱，不干还得干。
解说：长途运输遭罪不可避免，但吴忠耀所说的风险又是指什么呢？看看随行记者看到的事实，在广珠西线行驶5公里交费12元，在广州环城高速5公里交费10元，在广清高速、广州北二环高速20公里交费45元。
吴忠耀：每公里最贵达到3元都得多。
记者：能达到吗？
吴忠耀：广深高速应该最低是3元。
解说：除了过路费司机最头疼的还有一些部门的罚款。
超重罚款
吴忠耀：就是说超吨了，超一吨，罚了800，500元钱的卸货费。在这抓住罚没卸货，交了500块钱卸货费，拉倒了。
超高罚款
吴忠耀：超高，超吨是不超，超高。
记者：超了多少？
吴忠耀：具体条文也不知道，他说不能超四米，那集装箱还四米四，俺这装四米四就不行，你怎么说好呢。
一个普通车主的疑问
2011年 广东某公路收费站
高海生(广东省政协委员)：交多少钱，3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？
收费站工作人员：这个我也不知道，物价局规定的。
高海生：物价局规定的，也太离谱了吧，几百米收三块钱。
收费站工作人员：你打电话投诉它。
高海生：好。
解说：短短900米收费3元，高海生不知道这是不是世界上最贵的高速路。
让我们再回到菜价，产地价格暴跌，超市价格高起，很多人在寻求答案。近日，很多媒体不约而同地都将目光聚焦到了物流成本中、高额的路桥收费上。在当前的经济环境下，面对19家上市路桥公司凭借超高净利率，一举登上暴利行业榜首这样的新闻，我们是否能够找到关于菜价另外的答案呢？
主持人：王教授，在一开始的时候我问的那个问题您能不能回答？五分钱在菜地里面的西葫芦，为什么到我们身边的时候变成一块钱，20倍的利润都去哪儿了，谁都说他们没挣钱？
王锡锌(特约评论员)：可能钱掉在路上了。因为最近看到中国物流和采购联合会，就是行业组织发布了一些数据，现在货运运输成本相当高，根据他们的发布消息，物流的成本占到了整个成本的三分之一。有些专家估计可能更高，50%-70%可能到了物流的成本之中。如果这么高的成本，这么大的利润可能有很大一部分的确是掉在路上了。
主持人：但是我们看资料的时候就会发现，有一些地方的收费站，从资料里看到，2010年广东省有一个地方的收费站，如果按照现在的还贷速度要还700多年，就说明这个收费站也是不怎么赚钱的？
王锡锌：收费站赚钱的确在地域的分布上当然会不一样，因为有车流的不同问题。但是从收费公路，收费公路中一种经营性公路的规定来看，其实既然是经营，经营就是有风险的。如果说这个投资下去了，根据车流的成本，车流的量来看可能收不回来，能不能让你一直在收，因为公路毕竟有一个公的性质，所以从公路的管理来看必须要有一种收费的年限来进行控制，也必须要对收费获取的利润要有一种控制，而不能让这种收费的公路成了暴利的行业，甚至有人说成了“印钞机”。
主持人：王教授，当时数据特别多的时候，有时候能把人看糊涂了，刚才我举了一个广东省收费站说700多年才能还清贷款这么一个现实。但是2010年19家上市路桥公司净利润的时候，发现最高的净利润可以达到60%，最低的也超过了20%，但反过头来看，房地产公司最高的也就无非是百分之十几，说中国银行挣钱，净利润也就是37%，为什么得说还几百年才能还上，另外一方面净利润率又这么高，您给我们解释解释？
王锡锌：这里面我们看到的是19家上市公司，上市公司一个非常好的特点，根据我们对上市公司的监管，有一个对公众要披露相关信息的问题，所以很多时候非常具有讽刺意味。这些公路作为“印钞机”在获取暴利，可能平时它是偷着乐，它挣了很多钱你也不知道，但是上市公司通过每年年报发布，看到了这19家在中国A股上市的公司，原来它们都是挣钱的机器，挣钱的能力的确还超过了我们原来以为暴利的房地产、金融，当然那些可能有暴利，但跟路桥公司比起来，今天看来它们却居老二、老三了。
这里面也向我们反映出一点，有些收费公路的确是在获取暴利。从这里面也映射出来，我们讲的收费要700多年的公司，一种前面说了，可能的确车流量比较小，吃不饱，也就是它规划的问题；但是也有另外一种可能，我为了让自己无限期收费，尽可能要让自己的时间延长，假如我没有上市收费多少这本身也不透明，你也搞不清楚。
主持人：王教授，不管刚才说的700多年才能还清贷款，还是说一年的净利润率就将近60%，这两个数字都在提醒我们考虑一个问题，难道没有人管吗？目前这种收费的现状应该谁来管，如果真管能不能出现像今天这样的情况？
王锡锌：这种高速公路变成“高价公路”的情形老百姓一直在抱怨，而且有关部门也一直在说，我们收费现在看来标准是高了一些，应该管。从法律上来说，其实对于收费公路的管理有很多规定，比如说作为基本的法律有《公路法》，对收费公路有专门的《收费公路管理条例》，还有收费公路的年限等等这些规定，关于道路设收费站国家也有各种各样的标准，地方也有些标准。所以第一个问题是有人管的，接下来是这种管有没有效，现在如果真的管，对于高价应该是可以产生一些约束的。比如说从收费的年限来看，根据现在《收费公路管理条例》规定，就算是在西部贫穷的地区修建的经营性公路，收费的最高年限30年，这是硬性的规定。但是看到现在很多地方超过30年收费期限的公路可以说比比皆是，不说别的，北京京石高速事实上，原来是政府先作为“收贷路”收了一段时间，然后又转成了经营性公路，最后其事实上收费的期限就达到了42年。
看另外一份数据，根据南方周末报道，在2005年广东省下发的一个文件里面看到，在74个省管的收费站中，还贷期限超过30个的就有33个。
主持人：其实王老师说的问题，归纳起来就是这么几个：一，公路公路，里面这个“公”字，就注定了它是一个公共设施，但是公共设施怎么会成为一个赚取暴利的领域和资源；另外，交通企业本来是代我们去管理这些公路收费的，为什么它却成为一个最大的受益者；还有就像刚才王教授提到的，公路高收费、多收费这个问题说了多少年了，但为什么今天我们还在说这个问题？
解说：39岁的农民韩进今年种了六亩卷心菜，这也是全家的经济支柱，但是今年的卷心菜价才八分钱一斤，六亩地赔了上万元。4月16号，有些绝望的韩进选择了自杀。
同样遭遇的还有广东的阿珠，今年她和丈夫租种了3.28亩菜地，但是他们种的生菜同样遭遇价格暴跌，一斤一两毛钱都没有人要。5月2号，阿珠也选择了喝农药自杀。
两个菜农的自杀给整个社会带来了不小的震动，这到底是为什么？
吴晓华(国家发改委宏观经济研究院研究员)：涉及到我们整个的流通体制，我们的农产品现在的组织生产形式。
陈东琪(国家发改委宏观经济研究院副院长)：这里面一个恐怕是短期问题，季节性问题，这不完全是供求关系发生大的变化(导致的)。
解说：专家在开会研讨，政府部门在积极应对，各路媒体也在调查走访，菜地、运输、批发、零售，几个月的调查，人们发现在各种原因的探究中，高居的物流成本成了焦点。其中，最不应该而又最顽强存在的依然是高速公路的高收费。
戴定一(中国物流与采购联合会副会长)：
在这个路上跑的，无论是货主还是客户，还是经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，是这样一个过程。这样一个过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平，影响了社会的效率。
解说：今天，呈现在人们面前的一组数据让人震惊。2010年，19家上市路桥公司净利润率最高的五洲交通近60%，最低的海南高速也接近20%，远远超过房地产行业的净利润。其次，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。此外，更让人们无法接受的是，这样的顽症已经存在多年。
2008年3月 全国人大代表 吴自祥
提交议案指出首都机场高速公路收费暴利，应该尽快停止收费。
2010年3月 全国政协委员 宋振铎
国家要确定合理的收费标准和时限，取消省(市、县)际高速公路收费站。
2011年1月19日 国家发改委经济贸易司副司长 耿书海
中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。
2011年3月10日 全国人大代表 黄细花
同一车货物委托物流公司运送从广州至北京全程遵章守法，不超载；一车货物不但没钱赚，还亏了3200元，运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵。
解说：运输成本从广州至北京比从广州到美国还要贵，这并不是危言耸听。看看如今的广深高速公路，路费收入已经超过300亿元，将近投资的两倍。近五、六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准，但相关部门表示，正在积极调研，目前为止广深高速收费标准调整还是没有时间表。
林林(广东省物价局党组成员)：因为这个还牵涉到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。
解说：事实上，在2008年，国家审计署就曾对国内18个省市收费公路进行了审计。当时的审计结果发现，至2005年底违规收取通行费的有149亿元，多征收的通行费达82亿元之多。有的通行费收入高出投资成本数倍乃至十倍以上，有58亿元的资金遭闲置或被挪用，用来还贷的钱不及收到过路费的1/10。为此，审计署的报告指出，那些做法已违背了贷款修路、收费还贷政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。
戴定一：如果是一旦变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产，就要质疑了。因为公路大家都知道是一个公共设施，它姓公，只是在一段时间内需要有一些资本运作去让它快速发展，但是长期成为一个经营性资产，就背离了基础设施的属性。
解说：审计署审计过，人大代表批评过，提案建议过，媒体也不断跟踪调查过，但一些高速公路的高额不合理收费究竟要持续到何年何月。2010年，19家高速公路上市公司的超高的净利润又是如何取得的？治理还需要等待多久，改变还需要等待多久？
主持人：王教授，公路虽然姓“公”，但是我们今天注意到，公路前面还有三个字，叫经营性公路。这一经营，人们就想了，没利谁去经营，如果公路两个字前面始终挂一个经营性，我们是不是还要长期去承担这种高额的公路收费？
王锡锌：对，其实从《公路法》的规定来看，是将公路界定为具有公益性的公路设施。但是公益性这种法律上的要求，在现实中很多时候公路，就像你说的变成了经营性的，经营性说的更直接一点，就是这种公路变成了一些人获取暴利的工具。
前面说了一些监管的问题，但是本质上来说，的确修路要想不收钱不是不可以，但是恐怕要有一些前提，大家一定会问，谁出钱来修。
主持人：我再问您一个问题，这公路公路，中央政府也叫“公”，地方政府也叫“公”，到底是哪个“公”？
王锡锌：我觉得这两个方面都有，公路要想回到公共性产品或者基础设施，一定是要在投资的体制上，就是谁来出钱。如果说将它定义为公共性的，公共财政当然是必须要投入的，过去的确是财力不够，所以有了收费还贷，有了经营性，但是就像很多人提出的，是不是一直要把经营性加在具有公益性公共设施的前面。所以今天要反思投资的体制，必须要从源头上来讲，比如说中央在规划各种各样的路网，这种路网的建设毫无疑问对公共利益是非常重要的，但是反过来要问，这个路到底谁来收钱，中央财政到底投入了多少？假设中央财政投入不够，就只能让地方投，但是有的时候地方会问我干嘛要投这个钱，我投了钱可能是让别人在通过，因此就把它变成了收费还贷或者直接引入其它资本，这由公共性转向了经营性。
主持人：那谁都知道涉及到“公”的时候，很容易就变成一个赔本的买卖。为了不赔本，所以引进了经营性的公路，但是一引进经营，这个“公”字的问题又解决不了了，这个矛盾怎么解决？
王锡锌：其实很难讲赔本的问题，因为对于公共性产品来说，很多时候都要注意，今天讲公共性产品社会化甚至市场化，主要是从提升效率的角度来讲的，所以公路也好，包括自来水供应也好，现在好像都有这样一个趋势。但是一定要注意，如果过分强调它的经营属性，它的“公”就体现不出来，就会变成“高价公路”。所以第一个，我们在财政投入上有没有足够的投入，比如说在美国，联邦洲际公路的修建，法律就规定联邦和洲必须要按9：1的投入，要去建，不建洲的公路可能就连不起来，整个国家的公路网就连不起来，所以第一个投入还是要上去。
主持人：您说投入能不能上去，因为现在地方政府要干的事特别多，还有好多保障房要盖呢？
王锡锌：如果说我们真正回到公共职能，政府的职能如果要提供公共服务：第一，这是它应该做的；第二，当然有能力的问题，能力的问题过去财力不够，所以搞了贷款、收费，但是将来这方面肯定要进行……
